五家日本车企集体被查出数据造假，将日系车推入舆论漩涡。

日前，据日本国土交通省通报，丰田、马自达、雅马哈发动机、本田、铃木五家日本车企在量产认证申请过程中存在违规操作和舞弊行为。

一向以质量可靠而著称的日本汽车，为何会集中曝出此类问题？背后有哪些深层次原因？

“当前，全球汽车市场竞争越来越激烈，日本车企难以应对，对内部质量管控有所下降。”日本阪南大学教授洪诗鸿在接受南方+采访时表示，日本的整车制造优势正在逐步丧失，如果不能在电动化、智能化转型上有所突破，将来可能会被迫将重心转移至产业链上游，专注于零部件生产。

数据漏洞并未被堵住

南方+：日本车企测试数据造假并不是偶发事件，去年丰田旗下的大发工业，还有早在2016年的三菱汽车，也都被查出这类问题，为何会接连出现？

洪诗鸿：这次查出的问题，其实是此前问题的延续。去年以来，日本国土交通省检查发现丰田子公司大发工业和丰田自动织机在认证过程中使用虚假数据，此后国土交通省要求85家汽车相关企业对之前十年的所有数据进行排查。最新的问题就是在这次排查中发现的，国土交通省认定5家车企有38种车型存在认证欺诈问题，其中32款已暂时停产。

6月3日，丰田汽车公司会长（董事长）丰田章男在东京召开的记者会上鞠躬道歉。新华社 发

南方+：公众更关心的是，测试数据造假会引发汽车质量安全问题吗？

洪诗鸿：这个事件的严重程度还有待观察和评估。从厂家自己的说法来看，问题似乎并不严重。它们声称，这些数据在借用其他测试时用的标准，高于日本国土交通省的量产认证标准，虽然违规但并不会造成质量或安全问题。

量产认证是全世界通行的办法，这是保障产品质量及安全的办法。国际上有联合国的乘用车质量安全标准，但每个国家的标准各有差异，比如说美国、欧洲对碰撞等方面的要求比日本国内的标准要高。日本国内产的汽车80%是用于出口，主要是美国和欧洲市场，因此日本车企把更多精力用于满足美国的要求。这一次丰田把为美国生产的更高的标准测试的结果写到日本的认证书上，略过了正常的测试程序。虽然测试的标准高，但是并没有按照正确的程序和专门的测试去完成日本认证的检查。

不过，国土交通省最近出面回击了“车企内部认证的标准高于国土交通省的标准”这一说法，认为有许多项目实际上是低于国内标准，也低于联合国乘用车的标准。所以，国土交通省甚至声称在欧洲可能也会受到停产处罚。

新车型竞速赛日车企“扛不住”

南方+：该事件的发生，是否跟外部竞争压力有关？特别是中美正在大力发展新能源电动汽车，对日系汽车造成比较大的冲击。

洪诗鸿：造成这一次量产认证违规操作的原因，我认为主要有以下三个；第一，工程师人手不足。当今高级汽车的工序、零部件以及装备都在不断增加，原来的汽车大概有3万个零部件，现在可能要5万—6万个，再加上智能化、自动辅助驾驶的设备、软件等方面的测试项目增加，让本来就已经人手不够的日本车企越来越紧张。同时，量产认证测试的要求也不断更新，而且要求不一定非常明确，所以车企的开发部门、生产部门都各自按照自己的理解去进行检测，造成它们自己随意判断或者敷衍了事。

长城炮官微发布声明表示，“5月11日，成都用户在使用山海居车顶帐篷过程中发生意外事故，我们高度重视并深感痛心，对于遇难者表示沉痛哀悼。目前，我们正在密切关注本事件的调查进展，将全力协助秋野地品牌，积极配合相关部门的调查工作，并对家属提供一切需要的支持。有关此次意外事故的事件进展，请以秋野地（厦门）户外装备科技有限公司的公告为准。”

在日本滋贺县大发公司汽车工厂拍摄的车辆。新华社 发

第二，全球汽车市场竞争加剧。当前，日本、美国和欧洲之外，韩国、中国等国家的车企也加入竞争，车型的更新换代越来越快。日本车型原来是世界上更新换代最快的，但在20年前欧洲车企已经超过日本，特别是近年中韩开发新车型速度以及电动汽车的普及，让日本车企有加快更新车型的压力。通常，开发一个新车型，拿到国土交通省的量产认证至少需要一年。为了缩短从开发到量产的时间，日本车企往往在设计阶段就开始做一些测试，到整车之后就可以提高认证速度。但事实上，从研发到完成量产之间要做很多设计的更改和调适，所以提前做的测试与最后要达到的标准有一些差距，但重新做测试已经来不及。于是，相关生产部门就可能会擅作主张，用推理的手法提供违规或造假的数据。

第三，这也是日本汽车甚至是其他制造业存在自负的表现。日本制造业比较强项的地方是，每个工段对自己的工作、工艺都要求是在现场完整完美制造，不把质量问题和多余的事情留给下一个工段。因此每个工段、每个部门在完成各自工作之后，质量管控就已经在那个阶段完成。这种制造管理模式是日本产品质量的一个核心竞争力，也因此让日本的工程师对自己完成的产品有一种强烈的自信，甚至自负。他们往往认为国家标准不符合他们的实际情况，国家标准还不如他们自己现场的感觉和判断，因此对国家标准存在轻视，甚至是抵触情绪。

为何对电动汽车“不感冒”

南方+：汽车产业是日本制造的一张名片，也是日本经济的支柱产业，为何近年在新能源转型上跟不上节奏？

洪诗鸿：近年来，日本汽车在新能源汽车领域的开发和推广显得比较慢，这和日本整个汽车业界对新能源汽车特别是电动汽车的判断有关，一直以来，日本汽车行业认为日本受能源电力供应不足限制，难以支撑所有电动汽车充电需求。同时，一旦把动力从引擎改为马达，汽车以发动机为主的零部件会减少四分之一，这对整个汽车产业链的就业和生产会产生重大的影响。因此，日本汽车行业在日本国内一直是抵触电动汽车的普及。

从客观层面来看，日本人工智能领域受制于人才和市场，发展缓慢，自动驾驶的研究不如中美两国，这也会制约电动汽车的发展。

在日本千叶举行的高新技术博览会媒体导览日上拍摄的松下公司的电动汽车方案。新华社 发

面临电动化转型“大考”

南方+：我们注意到，2023年，丰田、本田、日产等主流日系品牌在中国销量都出现下滑。在内外困局下，日本车企将怎么应对？

洪诗鸿：电动汽车在海外的普及速度是日本车企所料想不及的，目前日本车企也不得不开始在海外市场进行电动汽车布局。它们的应对举措是，在国内，加强固态电池的研发；在国外，因为受制于人工智能、自动驾驶的研究不如中美两国，所以它们积极和中美的AI相关企业合作共同研发，投放到新能源汽车上。比如，在中国和比亚迪以及其他造车新势力进行各种形式的生产或者共同研发，也开始在中国市场投放一些电动汽车车型，但是目前还没有成功。

根据公开信息，未来10年，预计丰田、本田都将投入超十万亿日元的研发经费，作为决定今后生死存亡的重要投资，主要投向电动化转型。也由于这方面的资金压力，在目前的传统汽车的生产质量、量产认证等方面的管控就有所松懈。

今后在新能源汽车领域，日本能不能够在整车方面保持优势，与特斯拉、中国车企来抗衡？我觉得，短期内日本车企在汽车电池、电机以及中控软件系统等领域很难追赶上。但是不能否认，这些部件之外的汽车零部件组件，日本车企的优势还在。今后日本车企可能会把重心放到汽车核心零部件上。正如同在半导体和其他产业机械方面，日本的优势集中在上游一样。或许世界汽车产业链也会形成这样一种分工布局，日本汽车企业将专注于它们的零部件优势。

年轻工人“工匠精神”不如老一辈

南方+：过去日本制造以“精益生产”闻名，崇尚“工匠精神”，但近年频频曝出数据作假和质量问题，这暴露了哪些深层次的问题？

洪诗鸿：这和世界产业发展和全球市场竞争格局变化有关系，包括与发展中国家的竞争，让很多日本企业必须降低成本，提高产品更新速度，才能有效应对国际竞争。同时，产品制造越来越复杂，分工越来越细，跨学科跨行业的综合技术运用越来越多，原来的垂直化管理变得更加水平化分工，也让监管难以到位，造假违规比原来更容易。人手不足和时间压力，使得第一线的90后、00后员工的责任心、自觉性和专业性，跟老一辈匠人相比有明显差距。同时还有刚刚所提到的，现场的工程师对自己的产品有强烈自信，对国家标准存在轻视，也会导致出现问题。

南方+记者 黄应来滨州股票配资